Lunes, 20 Junio 2016 21:09

¿Quién paga los costos de los entaponamientos de la ciudad?

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La externalidad es un concepto construido por la Economía como ciencia. Refiere al coste  de las actividades económicas que recae indirectamente sobre personas ajenas a dicha actividad. Esta conceptualización económica nos ha puesto de cara a una serie de problemas negativos o fallas generadas por el mercado que han obligado al diseño de políticas públicas orientadas a disminuir estos efectos en la sociedad. Cabe citar, los daños ambientales producidos por las empresas o las industrias (calentamiento global y daño a la salud); la producción de tabaco (daño a la salud, ausentismo laboral, aumentos de los impuestos e incremento del gasto en salud); la tala incontrolada de árboles (deforestación y daño a la producción agrícola); los efectos perniciosos de los desechos radioactivos y la mala disposición de los desechos sólidos (calentamiento global y daño a la salud).

En las cumbres ambientales este ha sido uno de los temas que más divisiones ha creado entre los países, sobre todo cuando se ha planteado que los países que más emiten CO2 paguen un impuesto para hacerles pagar por el impacto negativo generado en el deterioro del medio ambiente en el mundo y sus efectos en el calentamiento global.

Una de las actividades económicas fuente de externalidades es el crecimiento vehicular en las grandes ciudades y los consecuentes entaponamientos. En efecto, en la República Dominicana hemos visto un crecimiento rápido del parque vehicular, combinado con la falta de regulación y organización de la circulación de vehículos en las principales ciudades del país. Esto ha arrastrado consigo unas ciudades de Santo Domingo y Santiago carentes de organización en el tránsito y los consecuentes efectos negativos.

En su Boletín Estadístico Parque Vehicular en la República Dominicana al 31 de diciembre de 2015, la Dirección General de Impuestos Internos informa que “al 31 de diciembre de 2015, el parque vehicular ascendió a 3,612,964 unidades, registrándose 214,302 vehículos de nuevo ingreso respecto al 2014. Del total de vehículos, el 53.9% son motocicletas y el 21.4% corresponde a automóviles. La mayor parte de los vehículos se encuentran en el Distrito Nacional, Santo Domingo1 y Santiago de los Caballeros, con una participación de 26.2%, 16.1% y 8.5%, respectivamente”.

Estas estadísticas indican que la zona metropolitana del Gran Santo Domingo y Santiago de los Caballeros concentran el 50.8% del parque vehicular del país. Si incluimos el flujo de transporte procedente de las demás ciudades hacia los dos grandes centros urbanos del país, podríamos colegir que más del 60% de los vehículos podrían estar moviéndose diariamente en estas dos ciudades.

Como consecuencia, el Estado ha implementado un conjunto de políticas públicas dirigidas a disminuir las externalidades negativas generadas por esta desproporción urbana. Entre estas políticas se destacan la construcción de elevados en las principales arterias y la eliminación de rotondas, colocación de semáforos “inteligentes”, la ampliación de carriles en avenidas. Sin embargo los tapones siguen.

Una de las políticas implementadas ha sido la creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET). Pero los resultados indican la necesidad de reorientación del modelo de organización del transporte que en este momento implementa esta institución. Es de sentimiento colectivo que donde hay un AMET colocado  es un punto para tapón seguro y por ende hay que hacer todo lo posible por desplazarse por las áreas donde no esté la AMET, cuando debería ser lo contrario.

Si calculamos las externalidades negativas que genera la ineficiencia de organización del tránsito urbano por parte de la AMET los costes son millonarios. Un tapón de la AMET incrementa el consumo de combustible y por consiguiente presiona los impuestos por este renglón de la economía y la tasa cambiaria necesaria para la importación de carburantes.

Un congestionamiento del transporte producido por la AMET incide en la llegada tarde a las actividades laborales y por ende en una disminución de la productividad diaria. Si calculamos cuántos pesos al año representan 30 minutos diarios de llegada tarde de 80,000 empleados con un salario promedio de RD$60,000.00 mensuales, estaríamos hablando de 151 millones de pesos.

La pregunta es ¿quién paga los desaciertos de organización y regulación de la Autoridad Metropolitana de Transporte? ¿Cuántos representa al país los gastos en salud por las condiciones estresantes de los tapones, la generación de CO2 y el daño ambiental que representa la concentración vehicular generada por un congestionamiento del tránsito? ¿No es una pérdida económica hacer una inversión en semáforos inteligentes que funcionan eficientemente para ser sustituidos por una mente humana formada para el autoritarismo y la arbitrariedad y sin criterios de manejo apropiado del tiempo entre una cantidad de vehículos y otra?

Esta realidad nos convoca a un replanteo del modelo de organización implementado por la AMET y que el mismo sea sustituido por una inteligencia organizacional que permita disminuir los costes o externalidades negativas generadas por los entaponamientos evitables del transporte. Pero no sólo bastaría la reorganización de la AMET, sino también un reenfoque del espacio urbano y el lanzamiento de políticas y estrategias que reformateen el rostro de los espacios de la ciudad. Mientras tanto, los efectos negativos seguirán impactando negativamente el presupuesto público y el de las familias.

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